深蓝与阿维塔整合前夜：持续亏损、三度增资，携手京东

新能源赛道从规模扩张转向质量竞争，背靠长安的深蓝汽车早就已经交出累计交付超80万辆的成绩单，却仍存在持续亏损、销量此起彼伏的困扰。

公开资料显示，深蓝汽车曾于2025年12月完成第三次增资，募资60余亿元投向研发与全球化等领域，可资金只能解近渴，市场竞争依旧焦灼。

2026年一季度，深蓝销量同比下滑，相比一些同行大为逊色。而3月又以全球销量31742辆、环比大涨87.8%的表现逆势回暖，4月仍然交付破3万，闯关节奏明显加快。

但从长期看，产品、智驾、市场、跨界四大要素，才是影响其能否进一步发展的关键。然而4月21日，长安相关方面表示，深蓝与阿维塔即将整合，此番意图又是意欲何为？

我们还可以由此问出一个问题：中国新能源电动汽车的下半场，是走向分立还是合并？

01

销量，规模冲高与盈利承压，

产品力真实成色几何

深蓝的销量表现情况，需要在大盘累计销量、去年整体表现、今年以来一季度表现以及最近的3月以及4月的交叉量等中去探寻答案。

大盘维度，深蓝用数年时间站上超80万辆交付台阶。

去年深蓝汽车销量超过33万，同比增长了37%，目标完成率达成超92%，这个完成率在业内算较不错水平，比理想、蔚来、阿维塔、极氪、鸿蒙智行完成都要好。受益于S05、S07走量的突出贡献（如，全新深蓝S07全球销量已经超30万辆），深蓝汽车的去年表现总体并不差。此前L06上市1小时订单破2万，亦展现出一定的市场号召力。

但光鲜销量背后，是近四年累计亏损八十多亿元、去年将年销目标从50万辆下调至36万辆的现实，盈利与规模的平衡始终是难题。目前业内的零跑、赛力斯已经率先实现盈利，蔚来也在去年第四季度迎来单季度盈利拐点，去年深蓝亏损收窄至近9亿元，表现有所改善，但经营含金量尚待提升。

与此同时，2026年深蓝今年前两月承压，有报道称，1月交付量环比下滑，2月未直接公布全系销量，或受行业竞争、购置税滑坡等因素影响，深蓝汽车开年表现有些不如预期，横向对比其长安体系内的兄弟品牌启源，2月交出1.83万辆、环比增长96.3%的成绩单，两者多少还是形成鲜明对比。

深蓝汽车在3月开始迅速反弹，3月全球销量31742辆，环比增长87.8%，同比增长30%，市占率创品牌成立以来新高，4月深蓝汽车销量33187辆，延续了增长势头。

不过整个一季度，深蓝汽车累计销售5.7万辆，还是呈现了下滑超过17%的情况，对比理想、蔚来、问界、极氪、魏牌、岚图等增长势头，形成反差。

对于深蓝汽车的后续期待，深蓝汽车CEO姜海荣表示：现阶段能稳定在月销3万以上，未来的目标月销过5万。不难看出，深蓝汽车在市场上的销量表现此起彼伏。一方面这与市场的激烈竞争、购置税等因素不无关联，另一方面，也许与深蓝的产品结构息息相关。

当然在产品布局上，外界曾有人认为，深蓝面临一个现实情况，会与阿维塔、启源等产品定位重叠、导致资源分散。例如，阿维塔06上市时指导价20.99万元起，权益后可能与深蓝某些车型重复。实际上这个说法难以站住脚跟，深蓝的定位相对明确，偏于时尚、年轻和中高端。即便与某些产品存在价位带重叠，这在业内也并非罕见。

所以影响深蓝汽车销量的，更多是产品矩阵及其销量结构。

深蓝S05这一款车型扛起销量大旗，虽然S07、L07表现稳健，L06订单逐月回升，但单腿走路的风险并未完全解除。在竞争白热化的新能源市场，一个品牌若无法形成多款车型的合力，抗风险能力会弱于对手。

走量车型稳住基本盘，但深蓝的确又在瞄向高端化，不过高端并不好做。以深蓝S09为例，该车高阶版本直接进入到30万以上价格地带，相比理想L9明显便宜不少，某些程度上算是实现了错位竞争，而该车型20万级的版本则让智驾技术走向平权，但这个进程缓慢，S09月在今年3月销售甚至不足一千，在理想、问界等强势对手挤压下，高端溢价能力仍待验证。

此前深蓝汽车董事长邓承浩说，接下来将重点补齐S09和G318两个空缺的产品点位，“310公里超长纯电续航的真大六座增程SUV、四驱科技硬派增程SUV，价格值得期待。”

有观察者对陆玖商业评论表示，随着新能源汽车从单款爆品时代日渐走向多矩阵平衡时代，销量闯关的核心，早已不是单纯冲量，而是用相对平衡的产品力把高交付变成可持续利润，理想曾靠L系列贡献增量、问界依托于M7，后来这些品牌都日渐构建了新的销量贡献车型。

值得注意的是，4月21日，在长安汽车集团全球战略发布会后的沟通会上，长安汽车董事长朱华荣表示，将对阿维塔和深蓝两个品牌进行战略性整合，到2030年形成150万辆级的中高端品牌。其中阿维塔目标50万辆，深蓝汽车100万辆。朱华荣表示，整合以后，效率会进一步提升，预计今年年底完成整合。

长安为何拟将两者整合？

在汽车行业人士周明（化名）看来，整合肯定首先是服务于降本，前端独立，中后台资源复用，另外，复用的话也是为了减少产品线，做大单品，提高资源的利用率，提高产品的毛利，还有，品牌之间存在价格带的重合，相比设置过多的这个产品线，然后独自独立一条线呢，前端和中后台它会有很多人员的投入，就会加大它的这个人员投入，因而后面可以降本。

他还进一步指出，整合还可以聚焦资源的投入，做好大单品，做爆款，整合资源，聚焦资源，整合之后，竞争力会不会变好，这个现在说不准。在他看来，聚焦资源投入，至少从产品卖点和价值来讲，肯定比以前会有更好的成效。周先生表示他倾向于后续竞争力会变好，因为它的资源投入会更聚焦打造爆品和大单品的概念。但是收效怎么样，这个得市场来检验，也得看他后续的这个市场的销量。

假设从大背景看，聚焦资源构建一体化竞争力的确是行业的趋势，此前的极氪是例子，并随后带来了良好的效果。深蓝与阿维塔的战略整合，与行业竞争、聚焦资源有一定因素。但合并并非简单1+1，要达到1+1＞2的效果，两者在2026年整合之前的各自表现，其实仍然至关重要。

02

智驾，多方案并行，

新竞争力能否拉开差距？

就单品牌而言，面对智驾赛道白热化，深蓝没有孤注一掷，而是走出“华为合作+自研+第三方合作”的多条路线，既选择了构建自身竞争力，也试图拥抱开放。

具体看，与华为合作，让体验不错的智驾下探至20万以内，S09搭载华为高阶智驾，同步切入近30万级市场，与理想某些车型实现错位竞争。同时L06首发DEEPAL AD Max系统，由长安、深蓝与地平线三方联合研发，走的新路线。

2026年以来，深蓝进一步强化智驾落地，2026款S07、L07全面使用华为乾崑智驾方案，激光雷达，城区与高速NCA全面覆盖，从品牌口号升级为“左手深蓝超级增程，右手华为乾崑智能”，深蓝正在加速向华为智驾体系靠拢。

站在行业视角，多路线选择在业内并不少见。“现在是一个在快速演进的时期，究竟谁的好用，谁的技术能发展出来，都还不太好说，所以很多企业就两边下注吧。”接触过车企高端人才招聘的某位人士此前对陆玖商业评论说道。换言之，不少车企既想保留自身的存在感，又不完全排除供应商体系的方案，毕竟算力、芯片以及智驾投入的成本巨大。在电池本就占据整车成本大头的背景下，拥抱第三方的智驾方案亦是现实之举。

于深蓝汽车而言，华为的智驾方案与地平线处于第一梯队，市场竞争力不言而喻。

此外，2025年12月，深蓝SL03进入工信部首批L3级有条件自动驾驶车型准入名单，46辆悬挂专属号牌的深蓝汽车驶上重庆街头，成为国内首批大规模上路的L3级自动驾驶车辆。

但挑战同样明显：智驾体验一致性、数据协同效率、智驾以外的差异化竞争力。都是长期考验。在越来越多的车企选择华为方案的情况下，行业从“有智驾”向“好用智驾”升级的节点，深蓝能否把多方案优势转化为用户可感知的差异化体验，将直接影响品牌竞争力与溢价空间。

当下的新能源汽车赛道，同质化加剧，单纯堆配置难以形成长期壁垒，叠加持续亏损与高负债，规模效应尚需要转化为盈利优势。

03

市场，国内内卷海外提速，

谁是真正基本盘

国内市场陷入白热化竞争，价格战与产品内卷并存，深蓝把增长希望寄托于全球化，定下2030年海外销量占比35%的目标。按照规划，2026年深蓝海外销量目标为10万辆。

2026年一季度，深蓝海外攻势显著提速：1月海外销量同比暴涨112.6%，3月随全球销量反弹再创新高。目前业务已进入全球数十多个国家，S05、S07成为全球主力单品，

中国车企开始海外市场虽打开局面，但不确定性仍在：全球经济波动、法规差异、供应链与渠道建设重投入，都在考验车企的长期运营能力。相比国内清晰的用户与渠道，海外仍处于爬坡期，难以在短期内替代国内成为基本盘。

对深蓝而言，最稳妥的路径是国内稳住基本盘、海外打造第二增长极。很明显，国内市场才是基本盘。实际上深蓝汽车面临的国内市场竞争正在发生微妙变化。

同行们的肉搏竞争依旧未烟消云散，购置税滑坡和新能源增速的下滑成了客观事实。例如，今年2月，行业单车均价回到18万元，虽然对比去年17万元有所上涨，但新能源车单车均价却降了4.8万，促销力度加大，某些程度上内卷还是存在。

来自产业链的一些变化更考验车企。如今新能源汽车迭代速度太快，每月多达数十款。但影响新品迭代的要素早就不只是车企了。一旦芯片换新、电池改进、软件升级，车企又不得不把产品重塑一遍。

这些都是包括深蓝汽车在内的厂商面临的客观市场环境。

04

跨界，手机高管+京东联手，

新玩法暗藏何道？

行业进入存量竞争，单纯拼产品与渠道已不够用，深蓝开始用跨界思维重构增长逻辑，两大动作备受关注。

一是手机行业高管带队。原华为、荣耀出身的姜海荣出任CEO，把消费电子擅长的用户洞察、线上营销、渠道精细化运营带入汽车行业，推动产品更贴近年轻用户、提升终端效率。但汽车产业链更长、安全与合规要求更高，手机快消打法能否完全适配，仍需时间验证。

二是与京东达成重磅合作。2026年4月双方签署战略协议，L06增程版在京东独家发售，提供线上线下两种流量扶持，以“国民好车2.0”模式打通线上看车、下定、交付等环节，京东输出用户数据与渠道网络，深蓝聚焦产品与技术，实现从卖车到构建人车生活生态的延伸。L06上市后热度持续走高，3月销量环比大幅提升后，这似乎成为跨界合作的又一个亮点。

这两套组合拳，有些是用消费电子与互联网的思路影响汽车行业：以用户为中心迭代产品、用全域渠道降低获客成本、靠生态服务提升用户黏性。叠加长安体系支持、L3测试推进、第三次增资到位，加之销量回暖带来现金流，深蓝短期资金与运营压力可能明显缓解。

然而，跨界不是万能药。多种新打法背后，内部品牌协同、长期研发投入力度、亏损收窄持续性情况，仍是关键。

新玩法可以提升效率与体验，却无法替代产品力、技术力与成本控制的基本功。

按长安方面的说法，将对阿维塔和深蓝两个品牌进行战略性整合，因此产品力或许在整合后会有所变化。由此放大来看，另外一个问题也随之而来，下半场中国智能汽车，会走向更多显著的整合吗？

05

产业之问，中国智能汽车下半场，

重复投入后走分立还是整合？

目前业内每个月新上车型多达数十款乃至上百款，软件、算法、模型迭代周期也被压缩，有的车型甚至从技术发布到正式发布中间还要搞几次发布会。

这些都是资源分配、品牌分散、重复投入的结果。

可是，客观地讲曾经百花齐放、群雄并起的上半场已经落幕，下半场的核心命题不再是“谁能造出新车”，拼的是谁能靠规模与效率活下来，在这种思想引导下，车企从无序分立，走向有序整合。

过去几年，新能源赛道靠政策红利与资本涌入，催生了数十个品牌、上百款车型，看似繁荣的背后，是资源碎片化、研发重复投入、价格战内卷、全行业盈利承压。数据显示，行业高峰期有数十个新能源品牌，真正实现持续盈利的寥寥无几，多数品牌陷入“销量冲高、亏损扩大”的困境。即便如深蓝这般累计交付破80万、背靠长安体系的头部二线新势力品牌，仍连年亏损。

直白地说，靠单打独斗、分散作战的模式已经走到尽头。

于是我们看到，整合浪潮席卷全行业：吉利将几何并入银河、极氪与领克协同，一个吉利的一体化还在继续；上汽、广汽等集团收紧品牌阵线；头部新势力收缩边缘产品线，聚焦核心爆品。

回过头来看，吉利几何、长城欧拉、上汽飞凡，上述几个被整合的汽车品牌，均是过去几年中国车企发展独立子品牌热潮时期的产物。“多生孩子好打架”，成为自主车企抢占新能源赛道的重要策略之一。然而，随着时间推移，一些品牌在竞争中掉队，是继续坚持多品牌还是进行战略收缩，自主车企们再一次走到了十字路口。

有人开始从“多生孩子好打架”，转向“握指成拳拼效率”。

但这并不意味着“一刀切合并”，而是有分有合、分层整合的新格局。强势集团走“集团化整合”，同一架构下做多品牌差异化，避免内部消耗；中小品牌或被并购或退出市场；头部自研派坚持垂直整合，构筑技术壁垒；跨界合作派则开放生态、抱团取暖。

只是真正的胜利者，不在于形式上分立还是合并，而在于能否在整合中实现研发复用、成本下降、产品聚焦、盈利改善。

可以预见，未来3—5年，中国智能汽车将完成一轮彻底出清，市场份额向少数头部集团集中，小众品牌与低效产能逐步退场。对企业而言，年销百万辆将是生存门槛，300万辆才有资格参与全球竞争。对行业而言，只有停止内耗、集中资源，才能在智驾、芯片、出海等核心战场，与全球巨头正面抗衡。